La nueva normativa del CTE impulsará los aparcamientos de bicicletas: así cambia el panorama y así responde PVerde

aparcabicis Los Herrán de Vitoria-Gasteiz

La reciente propuesta de modificación del Código Técnico de la Edificación (CTE) introduce, por primera vez, una regulación estatal clara y detallada sobre aparcamientos para bicicletas vinculados a los edificios. Esta transformación se articula dentro del nuevo Documento Básico de Sostenibilidad Ambiental (DB-HSA), y más concretamente en la exigencia básica HSA 2: Movilidad Sostenible, que establece obligaciones tanto para edificio de nueva construcción como para determinadas intervenciones en edificios existentes.

Es un hito regulatorio: España incorpora de forma explícita el ciclismo cotidiano como parte esencial de la movilidad asociada a los edificios.

1. Qué exige ahora el CTE: dotaciones obligatorias de aparcamiento para bicicletas

El CTE incorpora por primera vez una dotación mínima obligatoria de plazas de aparcamiento para bicicletas, vinculada tanto al uso del edificio como a la capacidad de usuarios.

1.1. Edificios de uso distinto al residencial vivienda

Según el texto de HSA 2, estos edificios deberán prever un número mínimo de plazas que cubran entre el 5% y el 10% de la capacidad total de usuarios del edificio (es decir, su ocupación prevista en DB-SI) 

Los rangos quedan así:

• 5% de la capacidad de usuarios en edificios donde por la propia actividad la llegada en bicicleta es limitada (hospitales, residencias geriátricas, hoteles, edificios comerciales exclusivos).
• 10% de la capacidad de usuarios en el resto de edificios.

Además, la norma admite una reducción solo si el acceso en bicicleta está objetivamente limitado (por ejemplo, desde una vía rápida en la que no se permite la circulación ciclista) y siempre de forma justificada.

1.2. Edificios de uso residencial vivienda

En edificios residenciales, la exigencia es clara y cuantitativa: 2 plazas de aparcamiento para bicicletas por cada vivienda. 

Si existe una regulación municipal menos exigente, prevalece esta última.

Ejemplo: Un nuevo edificio residencial de 90 viviendas deberá disponer de 180 plazas.

2. Cómo deben ser las plazas: dimensiones, accesos y ubicación

La modificación del CTE también establece, por primera vez, dimensiones mínimas y requisitos de accesibilidad:

2.1. Dimensiones mínimas

• 2,00 m x 0,40 m por plaza de bicicleta.
• A partir de 20 plazas, el 5% debe dimensionarse como plaza especial de 2,50 m x 0,90 m, apta para bicicletas de carga, bicicletas alargadas o bicis adaptadas para personas con discapacidad 

Ejemplo: En el nuevo edificio residencial de 90 viviendas se deberá disponer de 8 plazas con medidas especiales (2,5x0,9m) para aparcar cargobikes, bicis longtail, etc. (180 - 20=160 x 0,05 = 8 plazas)

2.2. Señalización

En usos no residenciales, las plazas deberán señalizarse conforme al código de circulación 

2.3. Ubicación y accesibilidad

Las plazas deben situarse preferentemente:

• en el aparcamientos del edificio
• en la planta de acceso.

La accesibilidad queda garantizada mediante los requisitos del itinerario accesible del DB-SUA, y si las plazas están en plantas inferiores o superiores, el CTE exige:

• ascensores accesibles.
• si el edificio cuenta con más de 25 plazas, o bien más de un ascensor, o bien uno con dimensiones mínimas de 2,10 m x 1,10 m 

Es decir: la bicicleta pasa a requerir accesibilidad universal, al mismo nivel que cualquier otro elemento protegido por normativa.

3. Cuándo se aplica la normativa

El CTE aplica estas exigencias a:

• edificios de nueva construcción.
• determinados casos de edificios existentes, como ampliaciones, cambios de uso o reformas que afecten al aparcamiento o a la instalación eléctrica (según DB-HSA 2, ámbito de aplicación) 

Se excluyen solo los aparcamientos muy pequeños (≤5 plazas en nuevos y ≤20 en existentes para usos no residenciales) o edificios residenciales con ≤3 plazas de coche.

4. Qué implica esta regulación para promotores, administraciones y gestores

La incorporación de estos requisitos supone un cambio estructural en la manera de concebir la movilidad asociada a los edificios:

• Los promotores deben incorporar desde el proyecto espacios suficientes, accesibles y bien señalizados.
• Los ayuntamientos, muchos de ellos con ordenanzas ya avanzadas, encuentran un marco mínimo estatal que armoniza exigencias.
• Los gestores de equipamientos y edificios deben adaptarse progresivamente en intervenciones futuras.

Es un avance necesario: la bicicleta se reconoce como un modo de transporte habitual cuya infraestructura debe formar parte del edificio de la misma manera que el aparcamiento de coches, el acceso peatonal o los sistemas de seguridad.

5. Cómo ayuda PVerde a garantizar el cumplimiento y mejorar la experiencia de uso

En este nuevo marco, PVerde se consolida como el referente nacional en gestión de aparcamientos seguros de bicicletas, aportando mucho más que el mero cumplimiento normativo.

Parking de la estación de autobuses de San Sebastián, con acceso PVerde

La normativa establece las mínimas dotaciones y dimensiones, pero no regula:

• control de accesos
• trazabilidad de uso
• seguridad frente a robos
• gestión de autorizaciones
• integración con vivienda, trabajo o universidad
• sensores, estadísticas o mantenimiento

Aquí es donde PVerde aporta un valor decisivo:

Soluciones PVerde alineadas con el nuevo CTE

• Aparcamientos digitalizados, con control mediante app o tarjeta.
• Gestión inteligente de ocupación, permitiendo cumplir y demostrar el uso de las plazas.
• Compatibilidad con bicicletas estándar, eléctricas, de carga y adaptadas, alineado con las plazas especiales exigidas por el CTE.
• Sistemas modulares y certificables, preparados para proyectos y licitaciones públicas que ahora deberán ajustarse a las nuevas exigencias.
• Seguridad contra robos y vandalismo, aspecto no regulado por el CTE pero crucial para fomentar el ciclismo cotidiano.

En otras palabras: el CTE obliga a tener plazas; PVerde garantiza que se usen, que sean seguras y que la experiencia del usuario sea excelente.

aparcabicis de 20 plazas de EMT de Madrid, en el hub Canalejas 360. Fuente: madrid.es

6. Conclusión

La modificación del CTE supone un avance histórico para la movilidad sostenible en España. Por primera vez, los edificios deberán integrar espacios adecuados, accesibles y dimensionados específicamente para bicicletas, reconociendo este modo de transporte como parte esencial de la vida urbana contemporánea.

Para administraciones, promotores y operadores, el reto ya no es solo cumplir la norma, sino ofrecer soluciones de alta calidad que fomenten realmente el uso cotidiano de la bicicleta.

Y en ese terreno, PVerde lidera el camino, aportando una gestión digitalizada, segura y eficiente, capaz de convertir la obligación normativa en una oportunidad para transformar la movilidad.